Normativa pneumatici invernali

Nei periodi transitori inverno/primavera, autunno/inverno caratterizzati da condizioni di variabilità climatica, oppure in caso di escursioni in montagna o di nevicate fuori stagione, è facile trovarsi in situazioni di criticità a causa della scarsa tenuta di strada dei pneumatici estivi su fondi resi scivolosi da pioggia mista a neve e fango.

I pneumatici invernali sono caratterizzati da disegni e mescole battistrada adatti a conferire trattività e tenuta di strada anche in situazioni ambientali limite quali quelle descritte, condizioni che possono anche essere segnalate dalla presenza di cartelli stradali recanti l'indicazione "transito consentito con catene o pneumatici da neve".

I pneumatici invernali sono comunemente classificati come "inverno", "da neve" o "M+S", sigla che trae origine dalla marcatura comprovante l'idoneità alla marcia su fango (Mud) e neve (Snow) impressa sul loro fianco.

L'incremento delle prestazioni delle vetture ha fatto sì che anche per la marcia su neve si sia ricorsi alla specializzazione dei battistrada, con la creazione di pneumatici direzionali ed asimmetrici, a scapito dei tradizionali disegni "antineve" che erano caratterizzati da battistrada simmetrici fortemente tassellati e particolarmente rumorosi.

Un disegno direzionale rispetto ad un disegno simmetrico porta i seguenti vantaggi:

Miglior drenaggio dell'acqua su fondi bagnati

Maggior resistenza al fenomeno dell'aquaplaning

Miglior grip su neve in scioglimento

Diminuzione della rumorosità

Riduzione degli spazi di frenata su neve e ghiaccio

I disegni direzionali sono generalmente indicati per vetture di cilindrate medio-piccole.

I pneumatici asimmetrici sono invece indicati per le vetture di cilindrata medio-alta, dove in funzione delle notevoli coppie motrici e più in generale in funzione delle prestazioni più elevate, è necessario specializzare ogni parte del battistrada: la parte interna garantisce infatti le funzioni di trattività e frenata, la parte centrale caratterizzata da profondi incavi longitudinali riduce l'effetto aquaplano, la parte esterna infine assicura prontezza di risposta allo sterzo e stabilità direzionale.

Una delle caratteristiche fondamentale che differenziano un pneumatico estivo da un pneumatico invernale è la presenza nel disegno battistrada di quest'ultimo di una fitta lamellatura.

Lo scopo di queste lamelle è duplice: da un lato conferiscono maggior elasticità al battistrada durante il rotolamento per migliorare il comfort di marcia, dall'altro aumentano l'aderenza su neve riuscendo a trattenerla al loro interno, e su ghiaccio, grazie al cosiddetto "effetto ventosa".

La mescola battistrada dei pneumatici invernali è profondamente diversa rispetto a quella dei pneumatici estivi, in quanto deve risultare maggiormente performante in condizioni ambientali limite, con neve e ghiaccio, ed in presenza di temperature bassissime, alle volte inferiori a -20 gradi, dove è indispensabile avere il massimo dell'aderenza.

Nella composizione di queste mescole, a volte chiamate termiche o termoaderenti, vengono utilizzati speciali polimeri che unitamente alla silice ed altri composti definiti ad "alta integrazione" assicurano prestazioni di elevato standard qualitativo come:

• Alta aderenza sotto coppia motrice e frenante
• Massimo grip nelle salite e nelle discese con forti pendenze
• Ottima tenuta in curva
• Miglior guida anche in condizioni di asciutto
• Economia di esercizio in funzione di una buona resa chilometrica

L'uso di mescole più spinte rispetto ai normali pneumatici estivi fa si che i pneumatici invernali siano più sensibili alle alterazioni delle loro caratteristiche come diretta conseguenza dell'invecchiamento o della cattiva manutenzione. Si consiglia pertanto di sottoporre i pneumatici ad una manutenzione preventiva e corretta costanti. In caso di dubbi, prima di rimontarli è preferibile rivolgersi ad uno specialista, che ne accerterà l'idoneità all'utilizzo.

I disegni battistrada invernali presentano un rapporto pieni/vuoti inferiore agli omologhi pneumatici estivi.

Le principali motivazioni tecniche di questa scelta di progetto sono come detto:

• Aumentare il drenaggio dell'acqua e quindi migliorare sia la tenuta su bagnato che il rischio di aquaplaning.
• Inoltre il materiale impiegato nella mescola battistrada è tale da offrire rapidamente, sia su asciutto che su bagnato, il grip necessario a bassa temperatura.
• Disporre di una maggior capacità di imprigionare la neve, che si tramuta in più trazione, in quanto il grip tra neve e neve è maggiore di quello tra gomma e neve
• Consentire alla mescola battistrada di offrire rapidamente il grip necessario, soprattutto a basse temperature ambientali

Le pressioni da adottare, in mancanza di indicazioni specifiche, sono quelle riportate nel libretto di Uso e Manutenzione del veicolo aumentate però di 0,2 - 0,3 bar, specie per utilizzo prevalentemente autostradale e/o in presenza di temperature ambientali particolarmente rigide, questo al fine di:

• Compensare eventuali riduzioni di pressione dovute alle basse temperature invernali
• Contenere l'entità delle flessioni della carcassa e quindi la temperatura di esercizio dovuta ad un utilizzo a velocità elevata e continuativa tipica dell'impiego autostradale
• Ridurre la chiusura degli incavi sotto l'area d'impronta.

L'influenza della pressione di gonfiaggio a fronte di quanto detto, è facilmente intuibile; trascurarla o deliberatamente sottogonfiare i pneumatici, riduce l'efficacia degli stessi sulla neve e sul bagnato, innesca nella guida su asciutto-veloce autostradale una gerta "gelatinosità" che pregiudica il comportamento del veicolo, procura usure irregolari e innesca fenomeni di rumorosità unitamente ad una sensibile riduzione della scorrevolezza.

Ricordiamo infine che i valori di pressione sono influenzati dalla temperatura esterna, diminuiscono a bassa temperatura, e viceversa aumentano ad alta temperatura.

Ad esempio, la variazione di pressione misurata a +20° C e -20° C è dell'ordine del 20%; da qui un'ulteriore conferma della necessità di controlli periodici e del ripristino dei valori corretti.

I disegni battistrada dei pneumatici invernali presentano un rapporto pieni/vuoti inferiore a quello dei pneumatici estivi, questo significa che gli incavi del battistrada sono piu larghi oltreche profondi.

Le principali motivazioni tecniche di questa scelta di progetto sono:

• Aumentare il drenaggio dell'acqua e quindi migliorare sia la tenuta su bagnato che il rischio di aquaplaning.
• Inoltre il materiale impiegato nella mescola battistrada è tale da offrire rapidamente, sia su asciutto che su bagnato, il grip necessario a bassa temperatura.
• Disporre di una maggior capacità di imprigionare la neve, che si tramuta in più trazione, in quanto il grip tra neve e neve è maggiore di quello tra gomma e neve
• Consentire alla mescola battistrada di offrire rapidamente il grip necessario, soprattutto a basse temperature ambientali

Le prestazioni di un pneumatico M+S sono apprezzabili fino ad una profondità incavi di 4 mm, dopodichè si deveno ritenere non più idonee per un impiego invernale restando comunque legalmente valide sino al limite di usura che è di 1.6 mm.

Per ottenere le migliori prestazioni, è consigliabile equipaggiare la vettura con quattro pneumatici invernali dello stesso tipo.

Ai fini della sicurezza tale soluzione diventa determinante sulle vetture a trazione anteriore.

Infatti se queste vetture fossero equipaggiate con pneumatici invernali solo sull'asse anteriore, nelle curve su fondi bagnati o innevati si genererebbe un pericoloso scompenso di tenuta di strada laterale tra i due assi. Essendo l'asse posteriore quello con minor aderenza, la vettura avrebbe la tendenza a sbandare, creando le condizioni per un probabile testa-coda.

In sintesi possiamo affermare che la compatibilità degli equipaggiamenti è indice determinante per la sicurezza in marcia, specie su bagnato e neve Situazioni di pericolo possono infatti generarsi per:

• Montaggio non omogeneo dei pneumatici, ad esempio due invernali e due "estivi"
• Montaggio di pneumatici invernali con disegni battistrada e/o marche differenti
• Mancato rispetto al montaggio della direzionalità del disegno
• Impiego sullo stesso asse di pneumatici con profondità incavi battistrada differenti

Per quanto riguarda le misure adottabili, queste, salvo diversa indicazione riscontrabile sul libretto di circolazione del veicolo, devono essere le stesse previste per i pneumatici estivi, omologate dal costruttore del veicolo stesso e riportate nel libretto di circolazione.

Relativamente alle velocità, facciamo presente che le coperture invernali (marcate M+S) possono avere un codice di velocità diverso e solitamente inferiore a quello delle coperture normalmente utilizzate. Chi utilizza questi pneumatici, dovrà quindi attenersi alla velocità massima di utilizzo imposta dal tipo di pneumatico espressa tramite il codice di velocità riportato sul fianco del pneumatico stesso, indipendentemente dalla velocità massima raggiungibile dal veicolo.

Si consiglia pertanto l'equipaggiamento con pneumatici aventi codice di velocità il più vicino possibile a quello dei pneumatici standard e con un indice di carico uguale o superiore a quello previsto per i pneumatici estivi.

Su alcuni libretti di circolazione dei veicoli, oltre alle misure degli pneumatici "estivi", sono riportate anche le misure adottabili per i pneumatici invernali. In questo caso, l'equipaggiamento dovrà rispecchiare fedelmente quanto omologato dalla casa costruttrice del veicolo.

In tutti gli altri casi, quando un veicolo è equipaggiato al ricambio con pneumatici invernali, recanti le marcature M+S, questi a parità di misura, possono avere codice di velocità inferiore rispetto a quelli d'origine.

In tali condizioni d'impiego, il guidatore, come norma di comportamento, deve osservare la velocità corrispondente alla velocità massima di utilizzo del pneumatico espressa tramite il codice di velocità riportato sul fianco del pneumatico stesso, e opportunamente evidenziata da un'etichetta posta all'interno del veicolo.

Ad esempio, se la vettura è equipaggiata di serie con pneumatici recanti codice di velocità V (<240 km/h) sarà ammessa la sostituzione sia con pneumatici "invernali" aventi codici Q ed S ( rispettivamente fino a 160 e 180 km/h), sia con pneumatici aventi codici T ed H (rispettivamente fino a 190 e 210 km/h).

Il consiglio è comunque quello di mantenere anche sulla gommatura invernale codici di velocità uguali a quelli dell'equipaggiamento di serie.

Nel caso non siano prodotti (pneumatici invernali con codici di velocità V, W, Y, Z non esistono infatti in commercio), la raccomandazione è quella di adottare codici il più vicino possibile a quelli di serie, quindi:

• H se l'equipaggiamento di serie è V, W, Y, Z,
• T se l'equipaggiamento è H,
• S se l'equipaggiamento è T,
• Q se l'equipaggiamento è S

Nell'utilizzo dei pneumatici invernali, dobbiamo considerare che si trovano a lavorare per la maggior parte del tempo su strade senz'altro fredde, asciutte o bagnate, oppure con neve in scioglimento/disfacimento.

Accade così che solo in caso di neve fresca o su fondi compatti e/o gelati, questi pneumatici vengano chiamati a funzionare veramente per lo scopo originale per i quali sono stati progettati.

L'utilizzo sempre più diffuso di pneumatici invernali, ha portato allo sviluppo di coperture con caratteristiche fino a qualche anno fa impensabili, quali ad esempio:

• Capacità di sopportare velocità elevate (fino a 210 km/h) anche per lunghi tratti
• Buone prestazioni e grip su fondo asciutto-bagnato
• Stabilità laterale e rapida risposta dello sterzo
• Buone rese chilometriche
• Buon comfort di marcia
• Alta resistenza all'aquaplaning

Per tutte queste caratteristiche, non è necessario attendere le prime nevicate o escursioni in montagna, in forma generica si può suggerirne l'utilizzo quando le temperature medie ambientali si attestano stabilmente al di sotto dei 15 gradi.

Spesso infatti la tenuta di strada e quindi la sicurezza di marcia vengono compromesse a causa di imprevedibili raffreddamenti della superficie stradale: ciò accade spesso nel tardo autunno ed in primavera, di primo mattino come al tramonto, in zone d'ombra o attraversando aree boschive o sottopassi.

In queste condizioni, la mescola battistrada di un pneumatico invernale garantirà un maggior grado di aderenza al terreno rispetto a coperture di tipo "normale".

Per gli pneumatici invernali, a differenza di quanto previsto per i pneumatici chiodati, non esistono limitati periodi di utilizzo: sono infatti soggetti alle stesse normative che regolamentano l'uso dei pneumatici standard, sia in fatto di equipaggiamenti che in fatto di limiti di usura.

L'unica differenza riguarda i codici di velocità, che come detto possono essere inferiori a quelli dei corrispondenti pneumatici estivi, per cui, come norma di comportamento, il guidatore deve osservare la velocità corrispondente alla velocità massima di utilizzo del pneumatico espressa tramite il codice di velocità riportato sul fianco del pneumatico stesso e opportunamente evidenziata da un'etichetta posta all'interno del veicolo in posizione ben visibile.

È comunque importante ricordare il fatto che, data la natura dei materiali che compongono la mescola del battistrada, l'utilizzo dei pneumatici invernali in presenza di temperature ambientali elevate, tipiche dei periodi estivi, pregiudica la precisione di guida (effetto gelatina) e riduce drasticamente la resa chilometrica.