Battistrada e struttura di uno pneumatico

Come tutte le parti dell'automobile, lo pneumatico si usura. E non solo in condizioni di esercizio "scorrette", ma anche durante una vita normale.

L'usura degli pneumatici è causata quasi esclusivamente dagli strisciamenti che si producono sotto l'area d'impronta durante l'avanzamento e dalle forze con essi correlate, quali ad esempio coppie motrici, frenanti e sterzanti. Gli strisciamenti in rotazione, sono dovuti allo schiacciamento che la struttura dello pneumatico subisce in funzione del carico applicato.

l mantenimento in esercizio del corretto valore della pressione è garanzia di sicurezza ed economicità.

Esso è il risultato di una serie di prove effettuate dai costruttori dei veicoli, e rappresenta il miglior compromesso tra prestazioni e durata. Il giusto valore è riportato, in varie condizioni di utilizzo, sul libretto Uso e Manutenzione del veicolo.

È opportuno controllare/ripristinare questi valori almeno una volta al mese, ricordandosi anche della ruota di scorta. In questa occasione occorre verificare la presenza del cappuccio della valvola che deve essere serrato solo manualmente.

Un valore di pressione basso determina un comportamento anomalo del veicolo in guida ed un surriscaldamento del pneumatico in esercizio tale da pregiudicarne la sua sicurezza.

Un valore di pressione alto diminuisce drasticamente il comfort dei passeggeri e rende il pneumatico stesso più vulnerabile agli eventuali urti sui fianchi. È inoltre significativa la diminuzione dell'area di contatto con la strada che porta come conseguenza una guida incerta ed imprecisa.

Al corretto valore della pressione è inoltre legata l'uniformità di usura dei pneumatici, fondamentale per una gestione economica del veicolo.

I pneumatici, anche se poco o mai usati, sono soggetti ad invecchiamento. Considerando un pneumatico montato sotto un qualsiasi veicolo, osserveremo che le parti esposte/visibili sono il battistrada ed il fianco.

Difficilmente i segni di invecchiamento evidenziati da screpolature più o meno evidenti potranno essere rilevati sul battistrada, ove l'abrasione causata dal contatto con l'asfalto "rinnova" continuamente la superficie di mescola esposta agli agenti atmosferici.

I segnali dell'insorgere di tale fenomeno si manifestano infatti principalmente sul fianco del pneumatico. L'ossigeno e l'ozono presenti nell'atmosfera hanno una forte tendenza ad aggredire le mescole mediante l'azione esercitata dal calore, dalle radiazioni luminose e da altri eventuali agenti presenti nell'ambiente.

Un'altra causa che esaspera il processo di invecchiamento del fianco è la circolazione in ambienti fortemente inquinati, quali ad esempio i centri urbani. Tutto ciò viene proporzionalmente enfatizzato dai tempi di esposizione alle cause citate.

La comparsa di un rigonfiamento sul fianco è il segnale inequivocabile di un danno irreparabile a carico della carcassa dello pneumatico.

Tale danno è generalmente causato da urti accidentali contro marciapiedi, ostacoli presenti su strade dissestate, buche, ma può anche essere generato da pressioni d'esercizio troppo basse, da sovraccarico e talvolta dagli assetti troppo rigidi delle vetture.

Va poi sottolineato il fatto che l'adozione di pneumatici con fianchi ribassati e super ribassati deve comportare una maggior cura nell'impiego e nella manutenzione dei pneumatici stessi, in quanto più si riduce l'altezza di sezione, maggiore diventa l'esposizione ai danni provocati da quanto sopra esposto.

In previsione di lunghe soste specie all'aperto e con temperature basse, è buona norma aumentare la pressione dei pneumatici fino a 3,2 bar per le serie tecniche SR e TR, e fino a 3,5 bar per le altre serie tecniche.

Questo accorgimento evita il manifestarsi di un fenomeno chiamato Flat Spotting, fenomeno vibrazionale che si avverte guidando un veicolo proprio dopo una lunga sosta.

La causa delle vibrazioni è da ricercarsi in un appiattimento temporaneo del pneumatico che il più delle volte scompare dopo alcuni chilometri, in quanto il riscaldamento del pneumatico unitamente alla forza centrifuga fa recuperare elasticamente la deformazione locale. In questo caso si parla di problema transitorio.

La facilità di recupero della rotondità del pneumatico dipende dall'entità della deformazione, che è funzione della pressione di gonfiamento e del tempo di stazionamento del veicolo.

Per lunghi periodi (mesi) con pressioni inadeguate, la deformazione può diventare permanente. Anche le soste prolungate su chiazze d'olio, gasolio o solventi in genere danneggiano il pneumatico, in quanto dette sostanze hanno poteri disgreganti sulle mescole che lo compongono, così come l'utilizzo di sostanze a base di idrocarburi utilizzati per la pulizia dei fianchi.

L'uso prolungato di catene da neve su strade non innevate può danneggiare irreparabilmente i pneumatici e pregiudicare la sicurezza di guida oltre che ridurre drasticamente il comfort di marcia.

È quindi buona norma toglierle non appena la superficie stradale appaia sgombra da neve, anche per evitare che le catene possano asportare pezzi di mescola del battistrada e/o del fianco, con conseguente fuori uso definitivo del pneumatico lesionato.

La permutazione degli pneumatici, ovvero il loro cambio sistematico di posizione sugli assi del veicolo senza incrociarli, ha lo scopo di ottimizzare il consumo delle coperture, favorendone la regolarità ed omogeneità di usura su tutta la superficie del battistrada, nonché la durata, intesa come maggior percorrenza chilometrica.

È noto che le vetture con trazione anteriore tendono ad esasperare i consumi sull'avantreno e sulla spalla esterna del battistrada, per effetto della coppia motrice e dell'azione sterzante delle ruote, nonché delle maggiori sollecitazioni causate da carico ed azione frenante.

Per contro, gli pneumatici sul retrotreno di vetture con trazione posteriore, evidenziano un consumo più accentuato al centro del battistrada.

Conseguentemente alla diversa tipologia di trazione, anche lo scambio degli pneumatici avverrà con frequenza diversificata: ogni 8-10.000 km per le trazioni anteriori, 10-15.000 per le trazioni posteriori ed integrali.

Piccoli urti, magari dutante una manovra di parcheggio, il saliscendi dai marciapiedi, gli attraversamenti dei binari del tram, asperità della strada, buche, sono traumi più o meno piccoli, che alla lunga possono però lasciare il segno variando l'assetto geometrico del veicolo.

È pertanto opportuno procedere alla verifica periodica degli angoli geometrici, (principalmente convergenza, campanatura ed incidenza) per non compromettere il comportamento del veicolo ed ottimizzare il consumo dei pneumatici, fattori di sicurezza ed economicità di gestione.

In caso di sostituzione di due soli pneumatici, quelli nuovi vanno montati sull'asse posteriore, indipendentemente dalla trazione. Questo perchè essendo l'asse più critico in quanto non direttamente sotto il controllo di chi guida, deve essere messo in codizioni di massima sicurezza ed efficienza.

Infatti il degonfiamento rapido (perforazione o improvviso degonfiamento) di un pneumatico montato sull'asse posteriore causerebbe una rapida instabilità dell'asse stesso, con conseguente perdita di controllo del veicolo.Così come una improvvisa perdita di aderenza in curva o in rettilineo su bagnato, potrebbe causare il fenomeno del sovrasterzo con conseguente testa-coda, ben difficilmente controllabile.

Sempre più vetture, per ridurre pesi ed ingombri, in sostituzione della ruota di scorta adottano pneumatici per uso temporaneo, altrimenti detti ruotini d'emergenza.

L'indicazione "uso temporaneo" significa che il ruotino deve essere usato solo fino al punto di assistenza più vicino per provvedere alla riparazione dello pneumatico standard ed al suo montaggio sul veicolo. Inoltre:

• La velocità massima ammessa è di 80 km/h indipendentemente dal codice di velocità delle altre coperture che equipaggiano il veicolo
• Come per i pneumatici standard, può essere utilizzato fino ad un'altezza residua del battistrada di 1,6 mm
• Non è ammesso l'equipaggiamento del veicolo con due o più ruotini d'emergenza contemporaneamente.

Per le pressioni d'esercizio consultare il libretto di Uso e manutenzione della vettura.

È bene eseguire controlli regolari sull'andamento dell'usura degli pneumatici, tenendo presente che le prestazioni sul bagnato diminuiscono notevolmente con il progredire del consumo del battistrada.

Per questo motivo è consigliabile sostituire i pneumatici quando la profondità del battistrada è di circa 3 millimetri. La profondità del battistrada non deve mai essere inferiore ai limiti legali (1,6 mm per autoveicoli, Legge n.142 Art. 66 del 18/2/1992).

Permutare i pneumatici fra gli assi senza incrociarli ogni 10.000 - 15.000 km consente di ottimizzare l'usura e di sostituirli tutti e quattro contemporaneamente. Nel caso di sostituzione di soli due pneumatici, per motivi di sicurezza, è corretto montare quelli nuovi sull'asse posteriore.

Infatti il degonfiamento rapido (perforazione o scoppio) di un pneumatico montato sull'asse posteriore causerebbe una rapida instabilità dell'asse stesso, con conseguente perdita di controllo del veicolo. Così come un'improvvisa perdita di aderenza in curva, su bagnato, potrebbe causare il fenomeno del sovrasterzo (testa-coda) ben difficilmente controllabile.

È possibile che alcune volte gli pneumatici assumano una colorazione "bluastra" sul fianco.

Precisiamo che tale fenomeno, di natura prettamente estetica, non pregiudica né la sicurezza né le prestazioni degli pneumatici stessi.