Réglementations et symboles sur les pneus hiver

Pendant les périodes transitoires hier/printemps, automne/hiver caractérisés par des variations climatiques ou en cas d'excursions en montagne ou de chutes de neige hors saison, on peut facilement se trouver dans des situations critiques en raison de la mauvaise tenue de route des pneus été sur des revêtements devenus glissants en raison de la pluie mélangée à la neige et de la boue.

Les pneus d’hiver se caractérisent par un profil de bande de roulement et des mélanges de gomme adaptés, afin de conférer une bonne capacité de traction et une tenue de route saine quelles que soient les conditions routières, comme celles décrites; conditions qui peuvent aussi être signalées par la présence de panneaux routiers portant l'indication «Chaînes ou pneus neige obligatoires».

Les pneus d'hiver sont communément classés comme « hiver » ou « à neige » ou encore « M+S », sigle qui a pour origine le marquage attestant de l'aptitude à la conduite sur la boue (Mud) et sur la neige (Snow) imprimé sur leur flanc.

L'augmentation des prestations des voitures qui a fait que pour la conduite sur la neige aussi, on a recouru à la spécialisation des bandes de roulement, avec la création de pneus directionnels et asymétriques, au détriment des motifs traditionnels « antineige » qui étaient caractérisés par des bandes de roulement symétriques avec des nervures importantes et qui étaient particulièrement bruyants.

Un motif directionnel par rapport à un motif symétrique offre les avantages suivants:

•  Meilleur drainage de l'eau sur les chaussées mouillées
•  Plus grande résistance au phénomène de l'aquaplaning
•  Meilleure tenue de route sur neige en train de fondre
•  Diminution du niveau sonore
•  Réduction des distances de freinage sur neige et sur verglas

Lesmotifs directionnels sont généralement indiqués pour les voitures de petites et moyennes cylindrées.

En revanche, les pneumatiques asymétriques sont indiqués pour les voitures de moyenne et haute cylindrée où, en fonction de couples moteur importants et plus généralement, en fonction des prestations plus élevées, il est nécessaire de spécialiser chaque partie de la bande de roulement : la partie interne garantit, en effet, les fonctions de traction et de freinage, la partie centrale caractérisée par des rainures longitudinales profondes, réduit l'effet aquaplaning et, enfin, la partie externe assure la rapidité de réponse à la direction et la stabilité directionnelle.

Une des caractéristiques fondamentales qui distinguent un pneu d'été d'un pneu d'hiver est la présence, dans le motif de bande de roulement de ce dernier de nombreuses lamelles.

Ces lamelles ont une double fonction : d'une part elles confèrent une plus grande élasticité à la bande de roulement pendant le roulement afin d'améliorer le confort de conduite et de l'autre, elles augmentent l'adhérence sur neige en parvenant à la retenir à l'intérieur et sur verglas, grâce à l'« effet ventouse ».

Le mélange de la bande de roulement des pneus hiver est profondément différent de celui des pneus été, dans la mesure où il doit être plus performant dans des conditions environnementales limites, avec neige et verglas, et en présence de températures extrêmement basses, parfois inférieures à -20 degrés, où il est indispensable d'avoir une adhérence maximum.

Dans la composition de ces mélanges, parfois appelés thermiques ou thermo-adhérents, on utilise des polymères spéciaux qui associés à la silice et à d'autres composés appelés à « haute intégration» garantissent des prestations d'un niveau de qualité élevé comme:

• Haute adhérence sous couple moteur et de freinage
• Tenue de route maximum dans les côtes et dans les descentes avec des pentes fortes
• Excellente tenue dans les virages
• Meilleure conduite aussi dans des conditions de chaussée sèche
• Economie de service en fonction d'un bon rendement kilométrique

L'utilisation de mélanges plus complexes par rapport aux pneus été normaux permet de rendre les pneus hiver plus sensibles aux altérations de leurs caractéristiques ce qui est une conséquence directe du vieillissement ou d'un mauvais entretien. Il est donc conseillé de soumettre les pneus constamment à une maintenance préventive et correcte . Encas de doutes, avant de les remonter, il est préférable de s'adresser à un spécialiste qui en attestera l'aptitude à l'utilisation.

Les motifs de bande de roulement hivernaux présentent un rapport pleins/vides inférieur aux pneus d'été.

Les principales motivations techniques de ce choix de conception sont donc les suivantes:

• Augmenter le drainage de l'eau et donc améliorer tant la tenue de route sur sol mouillé qu'en cas d'aquaplaning.
• De plus, le matériaux utilisé dans le mélange de bande de roulement permet d'offrir rapidement, sur sol sec et sur sol humide, la tenue de route nécessaire à basse température.
• Disposer d'une plus grande capacité d'emprisonner la neige qui en transforme traction, supplémentaire dans la mesure où l'adhérence entre la neige et la neige est meilleure que celle entre pneu et neige
• Permettre au mélange de la bande de roulement d'offrir rapidement l'adhérence à la route nécessaire surtout à basses températures environnementales

Les pressions à adopter, en l'absence d'indications spécifiques, sont celles indiquées dans le carnet d'Utilisation et d'entretien du véhicule augmentée cependant de 0,2 - 0,3 bars, notamment pour un usage essentiellement sur autoroute et/ou en présence de températures environnementales particulièrement difficiles et ceci afin de:

• Compenser d'éventuelles réductions de pression dues aux basses températures hivernales
• Limiter l'amplitude des flexions de la carcasse et donc la température de service due à une utilisation à grande vitesse et continue typique de l'usage sur autoroute
• Réduire l'obstruction des rainures sous la surface d'empreinte.

L'influence de la pression de gonflage, suite à ce qui a été dit, est une évidence ; la négliger ou sous-gonfler les pneus réduit l'efficacité de ces derniers sur la neige et sur les chaussées mouillées, elle provoque, pendant la conduite sur chaussée sèche et rapide sur autoroute, une certaine « gélatinosité » qui nuit au comportement du véhicule, elle procure des usures irrégulières et déclenche des phénomènes de bruit associés à une réduction sensible de la fluidité de conduite.

Enfin, il convient de rappeler que les valeurs de pression sont influencées par la température extérieure ; elles diminuent à basse température et inversement, elles augmentent à température élevée.

Par exemple, l'écart de pression mesurée à +20° C et -20° C est de l'ordre de 20% ; d'où une nouvelle conformation de la nécessité d'effectuer des contrôles périodiques afin de rétablir des valeurs correctes.

Les motifs de bande de roulement des pneus d'hiver présentent un rapport pleins/vides inférieur à celui des pneus été, cela signifie que les rainures de la bande de roulement sont plus larges et plus profondes.

Les principales motivations techniques de ce choix de projet sont:

• Augmenter le drainage de l'eau et donc améliorer tant la tenue de route sur sol mouillé qu'en cas d'aquaplaning.
• De plus, le matériaux utilisé dans le mélange de bande de roulement permet d'offrir rapidement, sur sol sec et sur sol humide, la tenue de route nécessaire à basse température.
• Disposer d'une plus grande capacité d'emprisonner la neige qui en transforme traction, supplémentaire dans la mesure où l'adhérence entre la neige et la neige est meilleure que celle entre pneu et neige
• Permettre au mélange de la bande de roulement d'offrir rapidement l'adhérence à la route nécessaire surtout à basses températures environnementales

Les prestations d'un pneumatique M+S sont appréciables jusqu'à une profondeur de rainures de 4 mm, ensuite, celles-ci peuvent être jugées comme n'étant plus appropriées pour un usage hivernal tout en restant légalement valides jusqu'à la limite d'usure de 1,6 mm.

Pour obtenir les meilleures performances, il est est conseillé d'équiper la voiture de quatre pneus d'hiver du même type.

En termes de sécurité, cette solution devient déterminante sur les voitures à traction avant.

En effet, si ces voitures étaient équipées de pneus d'hiver uniquement sur l'essieu avant, dans les virages sur revêtements mouillés ou enneigés, on obtiendrait une insuffisance dangereuse de la tenue de route latérale entre les deux essieux. L'essieu arrière étant celui qui a le moins d'adhérence, la voiture aurait tendance à déraper, créant ainsi les conditions pour unprobable tête-à-queue.

En résumé, nous pouvons affirmer que la compatibilité des équipements est un indicateur fondamental pour la sécurité de la conduite, surtout sur chaussée mouillée et sur la neige. Des situations de danger peuvent, en effet, se produire en raison de:

• Montage non homogène des pneumatiques, par exemple, deux pneus hiver et deux pneus «été »
• Montage de pneus d'hiver avec marques et/ou motifs bande de roulement différents
• Non respect au montage de la direction du motif
• Utilisation, sur un même essieu de pneumatiques avec des profondeurs de rainures de bande de roulement différentes

En ce qui concerne les mesures qui peuvent être prises, sauf indication contraire dans le livret de circulation du véhicule, on doit prévoir les mêmes que pour les pneus d'été ; celles-ci doivent être homologuées par le constructeur du véhicule et indiquées dans le livret de circulation.

En ce qui concerne la vitesse, nous signalons que les enveloppes hiver (marquées M+S) peuvent avoir un code de vitesse différents et généralement inférieur à celui des enveloppes utilisées normalement. Quand on utilisera ces pneumatiques, on devra donc respecter la vitesse maximum d'utilisation imposée par le type de pneumatique exprimée au moyen du code de vitesse indiqué sur le flanc de même pneumatique, indépendamment de la vitesse maximum que le véhicule peut atteindre.

Il est donc conseillé d'opter pour un équipement avec des pneus ayant un code de vitesse le plus proche possible de celui des pneus standards et avec un indice de charge égal ou supérieur à celui prévu pour les pneus d'été.

Sur certains livrets de circulation des véhicules, en plus des mesures des pneus été, on trouve aussi les mesures appropriées pour les pneus hiver. Dans ce cas, l'équipement devra respecter fidèlement ce qui est homologué par le constructeur du véhicule.

Dans tous les autres cas, quand un véhicule est équipé au changement de pneus d'hiver, portant les marquage M+S, ceux-ci , à mesures égales, peuvent avoir un code de vitesse inférieur à ceux d'origine.

Dans ces conditions d'utilisation, le conducteur, doit, conformément à la règle, respecter la vitesse correspondant à la vitesse maximum d'utilisation du pneu indiqué par l'indice de vitesse indiqué sur le flanc du pneu et mis en évidence de manière appropriée, par une étiquette apposée à l'intérieur du véhicule.

Par exemple, si la voiture est équipée en série de pneumatiques portant l'indice de vitesse V (<240 km/h), il sera possible de les remplacer par des pneus hiver ayant des indices Q et S (respectivement jusqu'à 160 et 180 km/h) par des pneus ayant les indices T et H (respectivement jusqu'à 190 et 210 km/h).

En tous les cas, il est conseillé de maintenir sur les pneus hiver aussi des indices de vitesse équivalents à ceux de l'équipement de série.

Si ceux-ci ne sont pas produits (les pneus hiver avec indices de vitesse V, W, Y, Z n'existent effectivement pas dans le commerce), il est recommandé d' adopter les indices les plus proches possibles de ceux de série et donc:

• H si l'équipement de série est V, W, Y, Z,
• T si l'équipement est H,
• S si l'équipement est T,
• Q si l'équipement est S.

Quand on utilise des pneus hiver, il convient de tenir compte du fait que ceux-ci fonctionnent la plupart du temps sur des routes froides, sèches ou mouillées ou avec de la neige en train de fondre/se dégradant.

Ils peuvent être utilisés aussi en cas de neige fraiche ou sur des revêtements compacts et/ou verglacé ; ces pneus sont appelés à fonctionner vraiment pour les fonctions originales pour lesquelles ils ont été conçus.

L'utilisation toujours plus diffuse des pneus hiver a conduit à développer des enveloppes avec des caractéristiques impensables, il y a seulement quelques années, comme par exemple :

• Capacité de supporter des vitesses élevées (jusqu'à 210 km/h), y compris pour de longs trajets
• Des bonnes prestations et une bonne adhérence sur revêtement sec-mouillé
• Stabilité latérale et réponse rapide à la direction
• Bons rendements kilométriques
• Bon confort de conduite
• Haute résistance à l'aquaplaning

Grâce à toutes ces caractéristiques, il n'est plus utile d'attendre les premières chutes de neige ou excursions en montagne ; d'une façon générale, on peut en suggérer l'utilisation quand les températures moyennes ambiantes s'établissent de manière stables sous les 15 degrés.

En effet, souvent, la tenue de route, et donc la sécurité de marche, sont compromises en raison des refroidissements imprévisibles du revêtement routier : ceci se produit souvent à la fin de l'automne et au printemps, tôt le matin ou au coucher du soleil, dans des zones ombragées ou quand on traverse des zones boisées ou des passages souterrains.

Dans ces conditions, le mélange de la bande de roulement d'un pneu hiver garantira un plus grand degré d'adhérence au terrain par rapport à des enveloppes « normales ».

Pour les pneus hiver, contrairement à ce qui est prévu pour les pneus cloutés, il n'existe aucune période d'utilisation limitée: en effet, ceux-ci sont assujettis aux mêmes réglementation qui régissent l'usage des pneumatiques standards tant en ce qui concerne les équipements qu'en ce qui concerne les limites d'usure.

La seule différence concerne les indices de vitesse qui, comme cela a été indiqué précédemment, peuvent être inférieur à ceux des pneus été correspondants ; par conséquence, le conducteur doit respecter la vitesse maximum d'utilisation du pneumatique indiquée par l'indice de vitesse mentionné sur le flanc du pneu et mis en évidence de manière appropriée, par une étiquette apposée à l'intérieur du véhicule à un endroit bien visible.

Quoiqu'il en soit, le fait qu'en raison de la nature des matériaux qui composent le mélange de la bande de roulement, l'utilisation des pneus d'hiver en présence de températures ambiantes élevées, typiques de l'été, nuit à la précision de la conduite (effet « gélatine ») et réduit considérablement le rendement kilométrique.