REGENERACJA I WYMIANA AMORTYZATORÓW

Amortyzatory - jak przeprowadzać prawidłowe serwisowanie

Funkcja amortyzatorów, jak wskazuje sam termin, polega na amortyzowaniu zawieszenia podczas pokonywania nierówności na jezdni. Aby wytłumić dziury i wzniesienia, koła są podczepione do pojazdu poprzez układ dźwigni i sprężyn (tworzących właśnie zawieszenie), zapewniających ruchy oscylacyjne. Gdyby nie amortyzatory, koła pokonujące nierówności na drodze wprawiałyby sprężyny w ciągły ruch, który negatywnie odbiłby się na komforcie jazdy i na jakości trzymania się drogi. Zadaniem amortyzatorów jest właśnie wytłumianie nadmiernych oscylacji, a tym samym podnoszenie bezpieczeństwa i komfortu jazdy.

Kiedy te niezwykle ważne elementy nie pracują prawidłowo, brak amortyzacji grozi utratą przyczepności opon. Może to doprowadzić do poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa, związanego z utratą pełnej kontroli nad samochodem. W razie zauważenia dziwnego zachowania się pojazdu, drgań w kołach lub silniejszego pochylania się samochodu na zakręcie, należy niezwłocznie przeprowadzić kontrolę. Wyspecjalizowani mechanicy z Driver Center szczegółowo i uważnie przeanalizują problem i zaproponują najlepsze rozwiązanie.

Zasadniczo zaleca się przeprowadzanie kontroli amortyzatorów co ok. 20 000 km oraz ich pełną wymianę co 80 000 km (jeżeli nie chcemy wymienić wszystkich czterech, konieczna jest wymiana co najmniej dwóch na tej samej osi; wymiana tylko jednego amortyzatora na osi doprowadziłaby do utraty wyważenia). Poza tym kontrola tych elementów wchodzi w zakres badania technicznego, dlatego warto jest przyjechać z samochodem do warsztatu Driver Center właśnie pod kątem pomyślnego wyniku tego przeglądu.

JAK DZIAŁAJĄ AMORTYZATORY

Mechanizm opiera się na zjawisku tarcia, do którego dochodzi na skutek przepływu płynu przez skalibrowane otwory. Bazową strukturę amortyzatorów tworzy cylinder wypełniony olejem oraz przesuwający się w jego wnętrzu tłok; jedna z tych części jest połączona z autem, druga z kołem. W tłoku znajdują się otwory wyposażone w zawór, przez które mniej lub bardziej intensywnie przenika płyn (zależeć to będzie od ustawień producenta), hamując mniej lub bardziej ruch koła. Ten typ amortyzatorów określamy mianem hydraulicznych. Od rodzaju stosowanego oleju oraz od kalibracji otworów zależy poziom sztywności.

Amortyzatory o bardziej wyszukanej strukturze zawierają wewnątrz cylindra nie tylko olej, ale również gaz. Gazem tym jest azot, sprężony pod ciśnieniem dziecięciu atmosfer i zamknięty w osobnej komorze. Zastosowanie azotu pozwala na uzyskanie dużo łagodniejszego, a jednocześnie bardziej precyzyjnego działania amortyzatorów. Tego typu rozwiązanie najczęściej spotykamy w pojazdach sportowych i luksusowych. Nazywamy je amortyzatorami hydrauliczno-pneumatycznymi.

Kiedy skuteczność omawianych tu elementów spada, można zastosować dwa rozwiązania - całkowitą wymianę lub regenerację. Jeżeli wewnętrzne części mechaniczne siłownika nie są całkowicie zużyte, można zdecydować się na drugi wariant.

W takim przypadku istnieje możliwość przywrócenia amortyzatorów do stanu pierwotnego lub skorygowania tylko jego kalibracji, uzyskując spersonalizowane i sztywniejsze ustawienie pracy amortyzatorów (wtedy pojazd nabiera bardziej sportowego charakteru). Usztywnienie należy jednak przeprowadzać w odpowiedni sposób, aby nie utracić ogólnego dynamicznego wyważenia. Decydując się na modyfikacje w swoim pojeździe musimy pamiętać, że amortyzatory obsługują również pracę resorów, które ewentualnie należy w takiej sytuacji dostosować lub wymienić na inne.

Na przykład amortyzatory z krótkim tłokiem stosuje się najczęściej w pojazdach tuningowanych. W połączeniu z resorami progresywnymi i zoptymalizowaną kalibracją można uzyskać doskonałe osiągi przy jeździe sportowej: lepiej reagujący układ kierowniczy, sprawniejsze wchodzenie w zakręt i ograniczone do minimum wypychanie auta na zakręcie.

W pojazdach bez specjalnego sprofilowania montuje się zazwyczaj klasyczne amortyzatory, czyli hydrauliczne jednorurowe lub dwururowe. W szczególnie wyszukanych lub bardzo szybkich modelach, jak już wspomnieliśmy, preferowane są amortyzatory jednorurowe gazowe (gwarantujące bardziej reaktywną odpowiedź).

ZAWIESZENIA W MOTOCYKLACH

Działanie i regulacja ustawienia zawieszenia w pojazdach jednośladowych są nieco odmienne. Podstawową konstrukcję tworzy z przodu tzw. widelec, a z tyłu monoamortyzator. Istnieją również bardziej złożone struktury, na przykład z podwójnym amortyzatorem z tyłu.

W odróżnieniu od pojazdów dwuśladowych, w motocyklach mechanik może regulować resory, zmieniając ustawienie tzw. napięcia wstępnego, hamulca przy odbiciu i hamulca przy dobiciu, uzyskując w ten sposób ustawienie sztywności, prędkości i siły dobicia

Zmieniając ustawienie napięcia wstępnego modyfikujemy początkowy nacisk sprężyny (nie jej elastyczność), uzyskując w ten sposób regulację zawieszenia bez zniekształcania. Jednak w przypadku znacznego podwyższenia tej wartości, powinno się również ustawić hamulec przy odbiciu, zwiększając jego siłę (i odpowiednio zmniejszając ją przy znacznym zmniejszeniu napięcia wstępnego).

Z kolei z hamulcem przy dobiciu należy pamiętać, że nadmiernie zwiększając jego wartość uzyskujemy zbyt duże usztywnienie zawieszenia, uniemożliwiając wręcz amortyzowanie przemieszczającego się obciążenia przy wchodzeniu w zakręt, z wynikającymi z tego problemami z przyczepnością opony. Natomiast w odwrotnej sytuacji, gdy próbujemy ustalić kierunek jazdy motocykla, pojazd gwałtownie siada i pojawia się problem podsterowności.

Jak można się domyślić, wykonanie prawidłowej regulacji jest bardzo skomplikowane i tylko ugruntowane doświadczenie techniczne może zagwarantować optymalny wynik. Dlatego też, by nie narażać własnego bezpieczeństwa, zabiegi tego typu najlepiej powierzać fachowcom, udając się do wyspecjalizowanego punktu Driver.