Desgaste e manutenção

Como todas as partes do veículo, o pneu desgasta-se não apenas devido a uma utilização "incorreta”, mas também pelo uso normal.

O desgaste dos pneus é causado quase exclusivamente pelos movimentos que ocorrem com o contacto direto com o piso durante a marcha e devido às forças aplicadas como a tração e a travagem. O deslizamento na rotação deve-se à pressão a que a estrutura do pneu está sujeita em função da carga aplicada.

O exercício de uma constante verificação da pressão é uma garantia de segurança e economia. É o resultado de uma série de testes realizados pelos fabricantes dos veículos e representa o melhor compromisso entre o rendimento e a durabilidade. Os valores são divulgados, em diferentes condições de uso, no livro de uso e manutenção do veículo.

É importante verificar esses valores, pelo menos, uma vez por mês, sendo que também o pneu sobresselente deve ser controlado. Nesse caso, também devemos verificar a válvula e apertar as tampas manualmente.

Uma pressão baixa causa um comportamento anormal do veículo durante a condução e contribui para um sobreaquecimento do pneu, prejudicando a segurança do condutor e dos passageiros.

Pelo contrário, uma alta pressão diminui o conforto dos passageiros e torna o pneu mais vulnerável aos impactos nas bordas dos passeios. Também se repercute na banda de rodagem, pois gera uma diminuição significativa da superfície de contato com estrada, provocando uma condução imprecisa.

A pressão correta também está ligada a um desgaste uniforme do pneu, essencial para a gestão económica do veículo.

Um pneu pouco usado, ou que nunca é usado, está sujeito a envelhecimento. Considerando um pneu montado em qualquer veículo, podemos ver que as partes expostas/visíveis são a banda de rodagem e o flanco.

Dificilmente veremos sinais de envelhecimento (fissuras mais ou menos óbvias) nessas partes devido à abrasão causada pelo contato contínuo com o asfalto e pela exposição a agentes atmosféricos.

Os sinais deste fenómeno produzem-se principalmente no flanco do pneu.

O oxigénio e o ozono, presentes na atmosfera, têm uma forte tendência para atacar compostos através da ação exercida pelo calor, radiação luminosa e outros agentes (se os houver) presentes no ambiente. Também a circulação em mios altamente poluídos, como os centros urbanos, causa o processo de envelhecimento do flanco do pneu. Nestes casos, há uma acentuação do envelhecimento quando existe uma exposição cumulativa aos casos acima referidos.

A presença de um nódulo no flanco do pneu é um sinal inequívoco da presença de um dano irreparável ma carcaça do pneu.

Tais danos são geralmente causados por impactos acidentais nas bordas dos passeios, obstáculos presentes em caminhos acidentados, buracos, mas também podem ser causados por pressões muito baixas e, às vezes, pela sobrecarga e estrutura muito rígida dos carros.

Deve-se também destacar que a utilização de pneus com flancos muito baixos deve dar lugar a um maior cuidado no uso e manutenção dos próprios pneus, uma vez que esse tipo de pneus está mais exposto a possíveis danos.

Quando há a previsão de longas paragens e baixas temperaturas, é aconselhável aumentar a pressão dos pneus para 3,2 bar nos pneus das séries TR e SR e até 3,5 bar para as outras séries. Isso evita o aparecimento de um fenómeno denominado de Flat Spotting, um fenómeno de vibração que é percetível ao conduzir um veículo que esteve parado muito tempo.

A causa da vibração tem a sua origem nos pneus, e na maioria dos casos desaparece após alguns quilómetros, pois os pneus ao aquecer, juntamente com a força centrífuga, recuperam elasticamente a referida deformação. Neste caso, fala-se de um problema transitório. A facilidade de recuperação do formato redondo do pneu depende do nível da deformação, da pressão de insuflação e do tempo que o veículo esteve parado.

Se a paragem se der por longos períodos (meses) de tempo com pressão insuficiente, a deformação dos pneus pode ser permanente.

Paragens prolongadas, manchas de óleo ou de dissolventes, podem danificar o pneu, uma vez que essas substâncias interferem com os seus compostos, tal como o do uso de hidrocarbonetos usados para limpar os flancos dos pneus.

O uso prolongado de correntes em estradas cobertas por neve pode danificar permanentemente os pneus e afetar a segurança na condução, além de reduzir drasticamente o conforto durante a condução.

Assim, é uma boa prática removê-las quando não houver neve na superfície da estrada, a fim de evitar possíveis danos na banda de rodagem e no flanco do pneu.

A permutação de pneus, ou seja, a mudança sistemática de posição nos eixos do veículo sem cruzá-los, visa otimizar o consumo dos pneus, favorecendo a durabilidade (mais quilometragem), a regularidade e a homogeneidade do desgaste da banda de rodagem.

Sabe-se que os carros com tração dianteira tendem a aumentar o desgaste no ombro externo da banda de rodagem devido à torção e ao deslizamento causados pela carga e pela travagem. Por outro lado, os pneus posteriores dos veículos com tração traseira sofrem um desgaste mais acentuado no centro da banda de rodagem.

De acordo com os diferentes tipos de tração, a permutação deverá ser realizada com frequências diferentes: entre 8.000 e 10.000 Km para carros com tração dianteira; e entre 10.000 e 15.000 km para carros com tração traseira e integral.

Pequenas pancadas, talvez durante uma manobra de estacionamento, subindo e descendo os passeios, ao passar pelos carris de uma linha de comboio, buracos na estrada, impactos, mais ou menos pequenos, podem, a longo prazo, criar uma variação na estrutura geométrica do veículo.

É importante proceder à verificação periódica dos ângulos geométricos (principalmente a convergência e a inclinação) para não comprometer o comportamento do veículo e otimizar o desgaste dos pneus, bem como manter os níveis de segurança e evitar custos avultados de reparação.

No caso da substituição de apenas dois pneus, os novos devem ser montados no eixo traseiro, independentemente da tração. Isto deve-se ao facto de o eixo traseiro não estar diretamente sob o controlo do condutor e da necessidade de estar em condições de máxima segurança e eficiência.

De fato, a perda rápida dos níveis de insuflação (devido a um furo ou deflação repentina) de um pneu montado no eixo traseiro pode causar uma repentina perda de estabilidade no eixo, provocando a perda do controlo do veículo. Além de uma súbita perda de aderência nas curvas em piso molhado ou retas, poderia ainda causar o fenómeno de sobreviragem, dificilmente controlável.

Atualmente, para reduzir o peso e as dimensões, quando é necessário substituir um pneu, utiliza-se um pneu temporário, também designado de pneu de emergência. "Uso temporário" significa que o pneu deve ser usado apenas até à oficina mais próxima para providenciar o reparo ou a substituição dos pneus e a sua montagem no veículo.

Além disso:

• A velocidade máxima permitida é de 80 km/h, independentemente do código de velocidade dos outros pneus do veículo;
• Tal como acontece com os pneus de série, os pneus sobresselentes não podem ser usados quando o tamanho dos sulcos na banda de rodagem é inferior aos 1,6 mm de profundidade de piso;
• Não é permitida a utilização de um veículo com duas ou mais rodas de emergência.

Para saber a pressão indicada para o pneu de emergência, consulte o livro de uso e manutenção do veículo.

É bom realizar verificações periódicas ao progresso de desgaste dos pneus, tendo em consideração que o desempenho em piso molhado é reduzido consideravelmente com o desgaste avançado da banda de rodagem. Por esse motivo, é aconselhável substituir os pneus quando a profundidade dos sulcos for de, aproximadamente, 3 milímetros. A profundidade da banda de rodagem não deve ser inferior ao limite legal (1,6 mm para veículos a motor).

Permutar os pneus entre os eixos sem cruzá-los, a cada 10.000 a 15.000 quilómetros, diminui o desgaste, tal como alterar os quatro pneus ao mesmo tempo. Se apenas dois pneus forem substituídos, por razões de segurança, os novos pneus devem ser montados no eixo traseiro.

De fato, a rápida desinflação (que pode acontecer devido a perfuração) de um pneu montado no eixo traseiro poderia provocar uma instantânea perda de estabilidade no eixo, o que resultaria numa perda de controlo do veículo. Além de uma súbita perda de aderência em curvas em piso molhado, também poderia causar o fenómeno de sobreviragem, dificilmente controlável.